Дорога к последнему градусу

Представьте себя на месте пилота: вы летите по GPS, прилетаете в нужную точку, а аэродрома на ней нет, поскольку за время полёта он переместился. Нет, это не фантазия воспалённого воображения, а ежедневная реальность лётчиков, выполняющих рейсы на расположенную на дрейфующей льдине станцию Барнео – самый северный аэродром мира.

АЭРОДРОМ НА МЕСЯЦ

Дорога к последнему градусу

Каждый год в апреле полярники строят аэродром близ Северного полюса, в районе 89 градуса северной широты. Место для лагеря выбирают вертолётчики. Главное требование – максимальная пологость льда и отсутствие трещин. Трещины – это опасно, однажды лёд треснул на уже построенной взлётно-посадочной полосе – пришлось строить полосу заново.

Чтобы представить себе масштаб работ, достаточно упомянуть, что тяжелую технику, топливо и строителей на льдину десантируют. Они возводят лагерь и строят полосу, способную принимать самолёты. Лагерь работает чуть больше месяца, после чего аэродром становится небезопасным для полётов, и люди покидают станцию. Льдина тает, и через год всё повторяется заново.

Дорога к последнему градусу

Закономерен вопрос – зачем? Барнео предоставляет учёным уникальную возможность для изучения Северного полюса. Апрель для этого – идеальное время: в Арктике уже светло (наступает полярный день), тепло (все относительно, но пронизывающих зимних ветров и пятидесятиградусных морозов нет), но солнце еще недостаточно горячо, чтобы растопить льдину. Учитывая необходимость строительства инфраструктуры, Барнео выливается в огромные деньги, поэтому их частично пытаются компенсировать за счёт туристов и решивших бросить вызов природе спортсменов.

ОТ МИНУС 60 ДО ПЛЮС 45

Самолет на Барнео летит с ближайшего к льдине аэропорта Лонгйир на острове Шпицберген. Территориальный статус архипелага Шпицберген необычен – несмотря на закрепленный суверенитет Норвегии, Россия имеет право осуществлять здесь коммерческую и научно-исследовательскую деятельность, чем активно пользуется. Время в пути от Шпицбергена до Барнео – 2,5 часа.

Дорога к последнему градусу

Летают на льдину самолеты Ан-74. Это уникальные машины, созданные специально для северных широт. Их можно эксплуатировать в любых климатических условиях от минус 60 до плюс 45, на любых широтах и на любых аэродромах – в том числе ледовых и снежных. Благодаря тому, что двигатели у них расположены над крыльями, самолёты не так требовательны к качеству взлётно-посадочных полос. Также это увеличивает подъёмную силу крыла – в результате Ану для взлёта достаточно полуторакилометровой полосы.

Компоновка салона грузопассажирская. При необходимости пассажирские кресла складываются и прижимаются к стенкам.

Дорога к последнему градусу

Во время работы станции один самолёт базируется в Лонгйире и летает на Барнео практически без остановки. Его задача – жизнеобеспечение базы. Необходимо выполнить как можно больше разворотных рейсов, чтобы доставить на льдину всех, кого планировали, а потом вывезти их обратно. На счету летчиков практически каждая минута, ведь база работает всего месяц, к тому же в планы запросто может вмешаться и активно вмешивается погода.

Планирование расписания на следующий день происходит накануне. Организаторы всегда советуют иметь в запасе несколько дней – гарантии улететь и вернуться обратно по расписанию не может дать никто. Даже если сегодня погода идеальная, не факт, что такой же она была вчера. А значит сегодня полетят те, кто не улетел вчера. О планируемом рейсе узнаешь накануне, о том, что он точно будет, – с утра в день вылета. Вместо времени вылета – время сбора в аэропорту: настолько стремительно всё меняется. Собравшись в 10 утра, мы взлетели лишь после обеда – где-то через час после того, как потеряли надежду улететь.

ГЛАЗА – ЛУЧШИЙ ПРИБОР

Для пассажира полёт на льдину мало чем отличается от обычного рейсового. Лётчикам интереснее – льдина дрейфует, поэтому они запрашивают актуальные координаты полосы перед взлётом, а снижаясь, уточняют их, связываясь с базой по спутниковому телефону. За 2,5 часа база запросто может переместиться на несколько километров.

Дорога к последнему градусу

Еще одна сложность заключается в отсутствии ориентиров. Белизна на много километров вокруг обманывает глаз, а деревьев или построек, за которые можно было бы зацепиться взглядом, попросту нет. Полоса отмечена чёрными бочками, которые при плохой видимости можно поджечь – тогда огонь укажет пилоту местоположение полосы, а шлейф дыма – направление ветра.

Надеяться на приборы не стоит – злую шутку могут сыграть близость к полюсу и солнечная активность. На практике часть приборов просто отключают, и тогда гарантия безопасного перелёта – глаза и навыки пилота.

Дорога к последнему градусу

Садимся на лёд. Бешено ревет реверс – в этот раз нам хватило половины полуторакилометровой полосы. Выхожу из самолёта и сразу надеваю солнечные очки – снег и лёд искрятся на солнце, белизна простирается до горизонта, нереально красиво – но глаза смотреть на это не могут, слепнут.

На базе самолёт ждут, правда, многие не в курсе, во сколько именно он прилетит – о посадке узнаешь по шуму реверса. На фоне полярного дня временные ориентиры стираются в принципе.

Вокруг самолёта сразу начинают суетиться люди – выгружают в сани всё, что привезли: продукты, топливо, генератор взамен вышедшего из строя, багаж только что прилетевших пассажиров. Обратно в этот раз везут в основном пустые бочки из-под топлива – многие из них покорёжены после десантирования. Использовать в дальнейшем их нельзя, бросить на льдине тоже – вот они и летят назад самолётом, занимая место, которое на вес золота. Несмотря на отсутствие серьёзной аэродромной техники, на оборот самолёта уходит всего полчаса. Надо успеть выполнить еще несколько рейсов, пока погода позволяет.

Текст: Антон Титов

Также по теме: